公路“三乱”妨碍正常交通秩序，阻碍地方经济建设，危害政府公信力，具有严重的负面效应。上世纪90年代初，公路“三乱”现象即被关注，至今已持续治理了十八年，然而久治不愈，目前已是花样翻新并愈演愈烈，成为我国交通运输业的痼疾顽症。近两年，中央电视台多次对公路“三乱”现象进行报道，全国各地的高速公路出口、省道、国道及二级公路过境处成为公路“三乱”现象的高发区，甚至部分地区已经泛滥，竟然对车辆超载超限公开出售通行月票，公路“三乱”已经到了不治理不行、非治理不可的地步。

多年来，各级政府及相关职能部门三令五申严禁公路“三乱”行为，但却屡禁不止。深究其“治更乱、禁不止”的原因，我们发现：

一、公路高收费政策是诱发因素。我国是全世界物流成本最高的国家之一，全社会物流总成本占GDP比重在21.3％左右，而发达国家则只有10％。据统计，我国收费公路里程达到11.1万公里，占全世界收费公路总里程（15.1万公里）的73.5%。其中，我国8.5万公里高速公路几乎全部收费，而美国9万多公里高速公路中仅有8.8％为收费路段。同时，我国的公路收费标准也较高，在A股市场上市的19家高速公路公司仰仗征收过往车辆的通行费，2012年上半年的平均毛利率达到创纪录的61.8%，成为A股市场分红率最高的行业之一。因此，货车司机为了应对公路高收费政策，一般都要超载超限才能够赚得利润，从而成为公路“三乱”的诱发因素。

二、经济利益驱动是决定因素。根据对14个省份上千名司机的调查推算，2011年我国公路罚款总额约为2700亿元，占当年货车运输费用的10%，占运输企业固定成本的10%左右，占当年全国财政收入的2.6%，形成了一个巨大的地下产业，而这笔巨额款项的去向和用处却不得而知，公路“三乱”成为了一些地方路政交通人员公开敛财的工具。当检查人员说把驾驶证拿来时，司机马上明白背后含义，即交钱就放行的行业潜规则。一些地方执法人员甚至纵容超载等行为，养鱼执法，从而形成了罚款超载再罚款再超载的怪圈。据报道，深圳一条不足100公里的收费公路竟然养活了400多人，市政府撤销一个收费站需要花费8年时间和2.5亿元的代价。由此可见，通过公路“三乱”来获取直接或间接利益的链条已经形成，且成尾大不掉之势。

三、体制机制不健全是根本原因。在管理体制上，交通、公安、林业、农牧等部门均可上路执法，在交通系统内又有运管、路政、治超三个单位开展行政执法工作，从而形成了多部门多头管理的混乱局面。同时，在公路计重收费与治超车辆轴型收费的处罚标准等行政法规间，也存在不一致和相互冲突问题。在执法监督机制上，由于行政处罚的自由裁量权过大，缺乏有效的监督制约，检查、处理、收费、罚款同为一体，权力过于集中，监督难以到位。

只有彻底治理公路“三乱”，才能稳物价、保内需、促和谐，才能保障和改善民生，调整和优化经济结构，并彰显社会的公平与正义。为此建议：

一是改革管理体制，完善监督机制。建议成立统一的管理机构，整合管理职能，对多元化的公路管理体制和高收费政策进行全面整顿改革。建立公众参与的监督机制，充分发挥群众和新闻媒体的监督作用。二是对国内公路超载超限治理设置统一的检测标准，并设立专门缴纳账户，严格限定账户内资金必须用于公路的保养和维护。三是严格执行问责制。按照“谁主管、谁负责”的原则，对在治理公路“三乱”工作中发生的失职、渎职和执法犯法行为，坚决按照党风廉政建设责任制和纠风工作责任制有关规定进行处罚，并追究主管领导的责任。四是严格实行信息公开制度。保障民众的知情权、表达权和监督权，使其知悉公路的选址理由和修建成本，确保收取的费用必须用于还贷而不得挪为他用，并严格遵循法规对收费有效期的限制。在网上公开执法部门的罚款账本，接受社会监督。只有把它放在阳光下，执法人员才不敢私建部门小金库，或者塞进自己的腰包，从而彻底切断基层执法部门与罚款之间的利益纽带。